|
|
| 捷運黃線建構高捷路網 財務平衡 |
 |
|
【記者楊國樑高雄報導】高雄市政府捷運工程局23日說，行政院核定前瞻計畫之高雄捷運案有岡山路竹延伸線第一階段、第二階段及捷運都會線(黃線)等3計畫，皆經審慎評估規劃。
捷運局表示，高雄市政府亦非常重視捷運的營運能力，積極以場站開發收益挹注交通事業及提升運量，在市政府與高雄捷運公司的通力合作之下，運量持續成長，目前日運量達到18萬人次，高雄捷運公司也提前轉虧為盈，而高雄捷運只有十字型路網，服務範圍始終受限，直到去年才有環狀輕軌C1~C8的加入。後續路網建構經市政府鍥而不捨的努力，終於爭取將高雄捷運都會線(黃線)納入行政院「前瞻基礎建設計畫」，市府的工程落實及捷運的營運規劃，都已做好充足準備。
捷運工程局指出，從台北捷運經驗來看，建構完整路網運量才會出來，85年木柵線通車日運量僅4萬人次，至87年淡水、新店、中和線通車後日運量上升到16萬人次，最後關鍵是行經都會中心人口稠密區的板南線通車，日運量立刻提升四倍至89年的73萬人次。
捷運局認為，以搭公共運輸比例來看，台北市37.4%，高雄市只有7.9%，這是因高雄路網未如台北完善。以高雄現今日運量約18萬人次，113年加上輕軌、台鐵捷運化、岡山路竹延伸線、黃線完成，核心區路網密度完善，將使整體捷運路網長度將由目前捷運紅橘兩線的42.8公里增加為99.3公里，路網長度為現況之2.3倍，且新增之捷運黃線與環狀輕軌皆位於都會核心區，將可望與既有捷運路線構成完整路網並產生運量加成效果，預估高雄捷運120年平均日運量（包括紅橘線、環狀輕軌、岡山路竹延伸線、黃線）合計達66萬人次，是目前紅橘兩線日運量18萬的3.6倍。
捷運都會線(黃線)之規劃，其計畫效益包括：
(一)減輕對行經地區平面之交通衝擊，紓解高雄都會核心區之交通需求。
(二)可大幅強化公共運輸服務，擴大都會區路網服務範圍，並可鏈結灣區各項重大建設，凝聚灣區經貿發展，彌補高雄市區教學醫院無捷運服務之不足，其中沿線服務人口達48.3萬人，新增捷運服務人口達33.7萬人。
(三)沿線可服務都會核心之行政區包括：三民、新興、苓雅、前鎮、鳳山、鳥松等六個行政區，共計達116萬人口。
(四)沿線重要服務據點包括：亞洲新灣區、四維及鳳山行政中心、衛武營國家藝術文化中心、市議會、長庚醫院、澄清湖風景區、棒球場、高雄應用科技大學、高雄高工、鳳山五甲及前鎮區公所等地區。
(五)可與捷運紅線、橘線、環狀輕軌及台鐵各增加2處軌道轉乘站點，合計軌道運輸轉乘點共達19處，讓主要旅次在便捷轉乘下，得到最直接的服務，提升公共運輸服務便利性。
捷運局進一步說，市政府已於106年5月19日將黃線可行性研究報告書再次提報予交通部審議，計畫經費約為1,430.28億元，市府將極力爭取由中央補助最多經費(84%)，市府分擔經費最少(16%)，以減輕市府財政負擔，其中中央負擔763.43億元、地方負擔666.85億元(內含自償性經費359.1億元、非自償性經費145.41億元、用地費162.33億元)。
捷運局強調，市府負擔之經費約666.85億元，市府財務配套措施包括非自償性財源及自籌性財源等方向。整體計畫評估除工程技術可行性與營運可行性外，財務計畫亦經審慎規劃評估，可達到財務平衡。有關市府需分擔之自償性經費及非自償性經費之財源說明如下：
(一)自償性經費：主要財源為營運票收、附屬事業、TOD土地開發、增額容積及租稅增額方式等取得財源，不必由市府編列預算負擔。並由高雄市大眾捷運系統土地開發基金運作，經由基金財務調度之運作以支應。
(二)非自償性經費：本案計畫依據「各級政府自償率與非自償經費中央補助比例表」，非自償中央補助比例約為84%，本府負擔比例為16%，除將由市府分7~8年編列公務預算支應外，並將以市府提供土地作價投資，經由辦理土地開發效益或處分取得財源挹注建設經費，以降低財政負擔。
高雄市作為一個重工業城市，完成帶動經濟成長的歷史性任務後，長達40年未獲得國家產業資源的公平分配，90年啟動興建高雄捷運，是高雄改變城市體質的第一步，開啟大眾運輸的夢想，高雄起步正走到一半，不能再空白十年。未來高雄將是全國第一個在都會區同時擁有空港、海港、高鐵、捷運跟輕軌的城市，使大高雄將朝向便捷多元的大眾運具發展，利用占有地理位置的優勢，配合全球化經濟、自由貿易港與後續重大交通建設的推動，同時發揮既有雄厚的工業產業實力及特有山海豐富觀光資源、高雄港與高雄國際機場的雙港優勢，發展成為「新南向政策」的根據地。2017/5/23
|
|
